Nello sviluppo dei sistemi multi-aeroportuali, l’equilibrio tra il libero mercato e l’intervento regolatorio rappresenta da sempre uno dei nodi più complessi per la politica dei trasporti.
La gestione del neonato Sistema Aeroportuale Campano, che vede l’aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi affiancare l’hub saturo di Napoli Capodichino sotto un’unica regia (GESAC), ripropone dinamiche storiche già osservate in Italia, evidenziando il delicato rapporto tra la flessibilità commerciale dei vettori e la necessità di una pianificazione pubblica centralizzata, la pianificazione, che comprende anche i piani aeroportuali nazionali e piani urbanistici locali, sovracomunali, regionali, che coinvologono gli aeroporti, è politica.
Il precedente storico: il “Modello Milano” e i limiti del mercato
Il parallelo più immediato è quello con il sistema milanese alla fine degli anni Novanta, quando l’apertura di Malpensa 2000 impose l’adozione del cosiddetto “Decreto Bersani” per limitare il traffico sullo scalo cittadino di Linate.
L’esperienza dimostrò che le compagnie aeree, strutturalmente avverse al rischio e orientate alla massimizzazione dei margini immediati, non abbandonano spontaneamente un’infrastruttura consolidata e vicina al centro urbano per trasferirsi in un nuovo aeroporto periferico e privo di dati statistici. Senza un intervento normativo restrittivo a tutela del nuovo scalo, la transizione verso un sistema bi-aeroportuale non si sarebbe attivata autonomamente per inerzia di mercato.
Nel contesto campano si ripresentano i medesimi ostacoli, con le dovute proporzioni ed adattamenti. Salerno sconta una minore riconoscibilità del brand (brand awareness) sui mercati internazionali rispetto a Napoli, considerata la porta d’accesso naturale anche per il turismo della Costiera. Di conseguenza, i vettori prediligono la concentrazione delle attività su Capodichino finché vi è disponibilità di bande orarie (slot), preferendo evitare la frammentazione delle basi operative che ridurrebbe i margini di profitto.
Le leve per il bilanciamento: l’alibi di Bruxelles e le opzioni reali
Spesso l’attuale quadro normativo dell’Unione Europea viene evocato come un ostacolo insuperabile per l’adozione di decreti di limitazione del traffico, a causa delle rigide tutele sulla concorrenza e sul libero accesso al mercato. Sebbene il contesto regolatorio sia più restrittivo rispetto agli anni Novanta, il Regolamento UE 598/2014 prevede l’applicazione del principio del “Balanced Approach” (approccio equilibrato), che consente l’introduzione di restrizioni operative qualora sussistano comprovate motivazioni ambientali, acustiche o di sicurezza.
Napoli Capodichino, scalo radicalmente urbano inserito in un tessuto ad altissima densità abitativa, presenta i requisiti oggettivi per giustificare un intervento normativo. Il monitoraggio dell’impatto acustico, l’inquinamento atmosferico e la saturazione strutturale della singola pista e dei piazzali di sosta offrono una base giuridica solida per ridurre il tetto massimo (cap) ai movimenti orari o ai passeggeri complessivi.
Dal momento che Napoli e Salerno costituiscono legalmente un unico sistema aeroportuale, la ridistribuzione dei flussi non configurerebbe una discriminazione verso specifici vettori, ma una razionalizzazione del servizio pubblico.
Parallelamente alla leva normativa, lo stimolo iniziale potrebbe essere supportato dalla leva fiscale, ad esempio attraverso l’abolizione dell’addizionale municipale di 6,50 euro a passeggero per lo scalo salernitano, misura che in altre regioni italiane ha dimostrato una forte efficacia nell’attrarre investimenti da parte delle compagnie low-cost.
Il nodo della governance e la frammentazione localistica
Le resistenze all’applicazione di queste strategie non risiedono quindi nei vincoli di Bruxelles, bensì nelle dinamiche economiche dei soggetti coinvolti e nella frammentazione della volontà politica locale. Per il gestore unico, la concentrazione del traffico a Capodichino garantisce nell’immediato ricavi più elevati e consolidati, legati soprattutto alle attività commerciali del terminal (non-aviation), rendendo la transizione verso Salerno un’operazione finanziariamente complessa nel breve termine, è provato che l’aeroporto di Salerno per Gesac per il momento è solo una voce di costo, ma questo è normale visto lo stato di start-up.
A complicare la pianificazione industriale del territorio intervengono inoltre spinte localistiche e decisioni estemporanee, come le recenti aperture commerciali ventilate per lo scalo militare di Grazianise, spesso dettate da esigenze di consenso politico a breve termine piuttosto che da una visione d’insieme. La proliferazione di potenziali siti aeroportuali all’interno della medesima regione rischia di disperdere le risorse finanziarie e di generare incertezza sul mercato, spingendo i vettori ad arroccarsi sull’hub principale.
La piena operatività del sistema aeroportuale regionale necessita pertanto di un superamento della logica delle deroghe territoriali, integrando l’uso mirato della leva normativa a tutela dell’ambiente e della sicurezza con incentivi commerciali certi, vincolando lo sviluppo infrastrutturale a criteri di sostenibilità economica e industriale di lungo periodo.
La sola gestione aziendale di GESAC non basti a equilibrare i due scali.
Se ci si affidasse esclusivamente alle dinamiche di mercato e alle relazioni commerciali del gestore, lo spostamento del traffico da Napoli Capodichino a Salerno Costa d’Amalfi incontrerebbe resistenze enormi. I vettori, in particolare le low cost che oggi saturano Capodichino, non hanno un interesse spontaneo a frammentare le proprie operazioni o a spostarsi su uno scalo appena decollato, finché possono continuare a sfruttare l’altissima redditività e la centralità di Napoli.
Dal canto suo, il gestore aeroportuale non può imporre a una compagnia di aprire una rotta su Salerno anziché su Napoli, né può vietarle di operare su Capodichino se ci sono slot disponibili. I gestori aeroportuali operano in un mercato in cui il cliente principale (B2B) è la compagnia aerea. Senza il volume di traffico generato dai vettori, l’infrastruttura perde la sua sostenibilità economica. I gestori si trovano spesso in una posizione negoziale debole, soprattutto nei confronti dei vettori dominanti o delle compagnie low cost,
È esattamente qui che diventa centrale il ruolo della politica e della leva normativa.
Per realizzare concretamente il modello a doppia pista integrata ed evitare che Salerno rimanga una cattedrale nel deserto, il mercato va indirizzato anche dall’alto. Solo un intervento politico-regolatorio forte — ad esempio attraverso la definizione di tetti più rigidi ai movimenti orari o vincoli ambientali e acustici stringenti su Capodichino — può decretare la saturazione legale dello scalo partenopeo.
Quando la politica quindi riduce o blocca la capacità massima di Napoli, crea una barriera normativa. A quel punto, i vettori che vogliono continuare a crescere nel ricchissimo bacino campano non hanno altra scelta se non quella di investire su Salerno.
La politica, muovendo le leve della pianificazione territoriale e dei decreti ministeriali, può creare le condizioni strutturali; il gestore, successivamente, si occupa di renderle operative e commercialmente appetibili, sfruttando anche l’enorme vantaggio competitivo dell’intermodalità ferroviaria che sta nascendo attorno al Costa d’Amalfi.
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Luca Gorrasi
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