Sistema Aeroportuale Campano: leva normativa non è un tabù

Il dibattito sul futuro del sistema aeroportuale campano rischia di impantanarsi nelle secche del campanilismo e in una visione miope delle dinamiche di mercato. La recente apertura del “Costa d’Amalfi” di Salerno ha innescato reazioni contrastanti: da un lato, l’entusiasmo per una nuova infrastruttura; dall’altro, un’alzata di scudi in difesa di Napoli Capodichino, come se il consolidamento di Salerno rappresentasse una minaccia o una “punizione” per lo scalo partenopeo.

Per analizzare correttamente lo scenario, è necessario superare la logica dello scontro tra province e guardare alla Campania come a un unico sistema integrato a due piste. Solo attraverso una programmazione strategica, l’uso della leva normativa e il superamento dei personalismi politici sarà possibile garantire la crescita di Salerno e, contemporaneamente, la sostenibilità di Napoli.

La visione sistemica: due piste per un unico grande hub regionale

Il primo errore di prospettiva consiste nel considerare Napoli e Salerno come due entità distinte e in concorrenza tra loro. La realtà industriale e logistica descrive una situazione diversa: Capodichino e il Costa d’Amalfi sono, a tutti gli effetti, due piste dello stesso sistema aeroportuale regionale. In quest’ottica, la crescita di Salerno non sottrae valore a Napoli, ma ne integra le funzioni, permettendo alla regione di assorbire una domanda turistica e business in costante aumento che un singolo scalo non può più gestire in autonomia. Ragionare in termini di contrapposizione significa ignorare le basi della pianificazione dei trasporti e di quella urbanistica.

I limiti reali di Napoli: la saturazione oltre i movimenti orari

L’obiezione frequente secondo cui Capodichino ha ancora margini legati agli slot e ai movimenti orari disponibili sposta l’attenzione dal vero problema. I limiti di Napoli non si misurano solo in cielo, ma si manifestano visibilmente a terra, sia all’interno che all’esterno dell’aeroporto. La capacità fisica del terminal, la gestione dei flussi dei passeggeri, l’accessibilità stradale e la congestione delle aree circostanti rappresentano colli di bottiglia non ignorabili.

A questo si aggiunge l’impatto urbanistico e sociale del sorvolo continuo su una metropoli densamente popolata: sebbene i moderni aeromobili ad alta tecnologia (come i velivoli di nuova generazione neo) riducano l’impronta sonora, il passaggio sopra i tetti di Napoli resta un elemento di forte pressione sul territorio. Negare la saturazione strutturale dello scalo significa negare l’evidenza.

L’angolo cieco dei flussi: l’assenza di un’analisi Origine/Destinazione

C’è un dettaglio tanto macroscopico quanto ignorato che definisce la gravità del difetto di pianificazione in Campania: nessuno conosce con esattezza la destinazione finale dei passeggeri che atterrano a Napoli. Ad oggi, manca un’indagine sistematica sulla matrice Origine/Destinazione (O/D) dei flussi, un dato che sarebbe invece fondamentale per mappare il reale potenziale di Salerno.

Se prendiamo come esempio una rotta consolidata come la Venezia-Napoli, che conta almeno tre frequenze giornaliere (cresceranno con Wizz Air), e scoprissimo attraverso un’analisi dei dati che almeno il50% dei passeggeri prosegue il proprio viaggio verso Sud (Costiera, salernitano, aree interne o Basilicata), lo scenario cambierebbe radicalmente. Per quella metà dei passeggeri, poter volare direttamente su Salerno non sarebbe una seconda scelta, ma l’opzione nettamente preferibile per ridurre i tempi di trasferimento a terra. Con numeri simili, la sostenibilità economica delle rotte sul Costa d’Amalfi diventerebbe automatica e immediata. Il fatto che nessun ente programmatorio, né a livello regionale né nazionale, si sia preoccupato di raccogliere e analizzare questo dato prima di pianificare lo start-up dimostra quanto le decisioni continuino a subire l’assenza di una cultura scientifica dei flussi.

La rotta VCE – NAP è solo un esempio, lo stesso vale per altre rotte per i passeggeri in arrivo a Napoli.

La leva normativa come acceleratore e il nodo dei vettori

Di fronte alla proposta di introdurre un tetto mirato e stringente sui movimenti orari a Napoli — anche minimo, nell’ordine di 2 o 4 movimenti — la reazione dei tecnici e degli analisti di mercato è spesso rigida, riassumibile nel classico “non funziona così“. L’argomentazione contraria sostiene che, se una compagnia aerea non trova uno slot a Napoli, non si sposta automaticamente a Salerno, ma preferisce allocare la propria flotta su altre rotte europee già collaudate e redditizie.

Questa visione fotografa una verità parziale del libero mercato, ma trascura il ruolo della regolamentazione. Storicamente, le compagnie aeree tendono a concentrarsi sullo scalo principale fino al collasso, poiché attratte da un bacino d’utenza immediato.

È proprio qui che il “corridoio normativo” diventa indispensabile: applicare un limite a Napoli e, parallelamente, offrire incentivi forti a Salerno (come l’azzeramento dell’addizionale comunale) modifica artificialmente le condizioni di convenienza economica.

Quando l’algoritmo dei vettori rileva un risparmio fiscale significativo sulle tasse d’imbarco a fronte di una saturazione normativa dello scalo principale, Salerno cessa di essere una scelta di ripiego e diventa un’opportunità strategica. Senza questo intervento coordinato, i tempi di start-up del Costa d’Amalfi rischiano di triplicarsi.

Il fattore politico: la determinazione di De Luca e l’immobilismo di Fico

Il quadro politico locale mette a nudo l’assenza di una visione d’insieme, sostituita da personalismi e dinamiche di consenso che spiegano lo stallo decisionale. La contrapposizione tra la governance regionale e la rappresentanza parlamentare napoletana offre una chiave di lettura fondamentale.

Da un lato, la nascita e il concreto avvio operativo del Costa d’Amalfi non possono essere slegati dall’azione politica del Presidente della Regione Campania, il salernitano Vincenzo De Luca. La trasformazione di Salerno nella seconda pista dello scalo regionale è il frutto di una precisa volontà politica, portata avanti con una forte determinazione centralizzatrice che ha superato gli ostacoli burocratici per dotare la regione della massa critica necessaria ad alleggerire Capodichino.

Sul fronte opposto si colloca l’approccio della rappresentanza politica legata al territorio napoletano, di cui figure come l’ex presidente della Camera Roberto Fico sono espressione. In questo caso, la forte identità partenopea si traduce spesso in un’alzata di scudi istituzionale a difesa dello status quo di Capodichino, vissuta come tutela degli interessi della città contro una presunta “sottrazione” di traffico a favore di Salerno.

Il limite di questa impostazione risiede nell’assenza di provvedimenti concreti: a fronte dei problemi reali di vivibilità e dell’impatto dei voli sui cieli di Napoli, l’azione si arena in dichiarazioni di principio e tavoli di discussione, senza alcuna traduzione in sede legislativa o regolatoria per imporre tetti ai movimenti o rimodulare i flussi e un provvedimento che reanda reale l’esenzione di Salerno dall’addizionale comunale.

Il vuoto della politica centrale e il miraggio di Grazianise

A complicare ulteriormente lo scenario contribuisce il silenzio della Regione sulle scelte di fondo e l’atteggiamento dei ministeri romani. A livello centrale si assiste al ciclico ritorno di proposte, spesso caldeggiate dalla Lega, volte a rispolverare il progetto dell’aeroporto di Grazianise, in provincia di Caserta. Quest’ultimo inserimento risponde più a logiche di bandiera e di consenso politico locale del parlamentare di turno che a una reale cultura della pianificazione dei flussi. Introdurre un terzo attore infrastrutturale in una fase così delicata servirebbe unicamente a frammentare le risorse pubbliche e a disperdere le energie, rallentando lo sviluppo del sistema a due piste già esistente e operativo.

La sfida del sistema aeroportuale campano non è commerciale, ma culturale. Finché mancherà una solida cultura della pianificazione capace di analizzare i flussi a lungo termine, ogni infrastruttura sconterà un difetto d’origine. La leva normativa non deve essere vista come una punizione per Napoli, ma come l’unico strumento atto a trasformare due piste separate in una rete regionale moderna, integrata ed efficiente.

Ricordo molto bene quando inizialmente si voleva puntare tutto sul turismo in arrivo, lo si faceva perchè non si conosceva il tessuto ricettivo del Cilento e di Salerno, ignorandolo, nonostante gli avvertimenti, questo perchè il leisure in arrivo è redditizio. Poi si è accettato che l’aeroporto di Salerno serviva soprattutto al passeggero locale e il coinvolgimento di Aeroitalia, lo sta dimostrando.

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