Made in Europe, un’arma per vincere sulla Cina

Alla radice c’è il crollo della produzione automobilistica europea e, insieme, quello più generale della manifattura. Adesso l’Europa vuole invertire la rotta e recuperare centralità. Se non sul piano geopolitico, almeno su quello economico. Partendo da un punto fermo: il deficit commerciale nei confronti della Cina ha raggiunto il record nel 2025 di 359,3 miliardi di euro. Quasi il 20% in più rispetto ai 304,5 miliardi dell’anno precedente (fonte: Eurostat). Una voragine che racconta tutta la debolezza europea nella competitività di settori chiave che vanno dalla chimica di base all’automotive.

Su questo assunto si fonda la proposta del commissario europeo all’Industria Stéphane Séjourné riguardo l’Industrial Accelerator Act, un piano per rilanciare l’industria europea. La Commissione europea ha avanzato la proposta legislativa a inizio marzo. Obiettivo soffiare sulla manifattura, che da sola impiega il 18% dell’occupazione europea. E quindi rafforzare la base industriale del continente e stimolare la creazione di occupazione attraverso l’aumento della domanda di tecnologie e di prodotti Made in Europe. Più nello specifico, si legge nel comunicato, il traguardo fissato è quello di riportare la produzione manifatturiera dal 14 attuale al 20% del PIL europeo entro il 2035. 

Mario Draghi, già Presidente del Consiglio e Governatore BCE, lo aveva anticipato nel discorso The future of European competitiveness, presentato a Bruxelles il 9 settembre 2024. Uno studio allora commissionato dalla Presidente della Commissione UE Ursula von der Leyen sul futuro del continente europeo in termini di innovazione e competitività. La sferzata all’Europa fu netta: le basi ci sono per essere un’economia competitiva ma la crescita ridotta dipende dal rallentamento della produttività, si diceva in sintesi. A risentirne sono state soprattutto le famiglie europee, che hanno visto quelle statunitensi sfrecciare al loro fianco in termini di aumento di potere d’acquisto.

Bisogna quindi intervenire per recuperare terreno soprattutto sul piano dell’innovazione perché «solo 4 delle prime 50 aziende tecnologiche al Mondo sono europee» è scritto nel report. E ridurre il costo energetico perché le aziende UE non possono più sborsare per l’elettricità il doppio – o anche di più – degli Stati Uniti, e fino a 4-5 volte in più per il gas naturale. Deve però continuare la decarbonizzazione e la transizione verso un’economia circolare, affermava Draghi.

Il caso delle auto elettriche

Si prenda il caso delle auto elettriche. Oggi in UE ne circolano 8 milioni. Il ritardo rispetto alla Cina è di 3 anni (fonte: rapporto State of European Transport di Transport & Environment). Nel 2020 Europa e Cina dividevano la stessa quota di Mercato nelle vendite di veicoli elettrici. Ma se nel continente asiatico sono state le politiche industriali a sostenere la crescita del settore, in Europa la penalizzazione è arrivata per colpa dell’accelerazione nella riduzione delle emissioni di CO₂.

Obiettivi poi rivisti per il 2025 dalla Commissione UE, che ha ampliato le maglie prevedendo che i costruttori auto debbano ridurre in media del 90% (e non più del 100%) le emissioni dei veicoli immessi sul Mercato dal 2035. Il risultato è stato un balzo in avanti delle vendite. In Italia ad esempio nel 2025 si sono immatricolate oltre 94mila auto full-electric, in crescita del 44% sul 2024.

L’Industrial Accelerator Act (IAA) 

Il ragionamento è comunque più ampio e non si ferma al solo settore automobilistico. Di mezzo ci sono anche batterie, eolico, elettrolizzatori, fotovoltaico, l’acciaio e cemento verde. Serve una spinta pubblica, altrimenti il rischio è far sparire alcune filiere. Di qui la frase del commissario all’industria Séjourné: «Se non facciamo nulla, molto presto il cento per cento delle tecnologie pulite sarà prodotto in Cina».  

Il panorama è in effetti sconfortante. La quota della produzione industriale europea sul valore globale è diminuita dal 20,8% nel 2000 al 14,3% nel 2020. Oltre il 50% dei progetti di decarbonizzazione annunciati dal 2023 sono rimasti inattuati. La redditività media per l’automotive è scesa dal 7,4% al 5% e oltre 100.000 tagli di posti di lavoro annunciati nel biennio 2024/25. Per batterie e solare la dipendenza dalla Cina è superiore all’80%.

La Cina, che nel frattempo domina sulla tecnologia verde, ci è riuscita con un metodo: sussidi pubblici, capacità produttiva gigantesca, credito agevolato tanto per dirne alcune. Un modello da copiare con l’IAA. L’idea alla base è potenziare le capacità produttive europee e stimolare la domanda di tecnologie e beni meno inquinanti realizzati in Europa. Sganciandosi così dalla dipendenza cinese.

Il come è presto detto: in caso di stanziamenti di denaro pubblico da parte dei Paesi membri UE per fabbricare o acquistare auto elettriche, turbine eoliche e altre tecnologie strategiche, una quota minima di queste deve essere realizzata in Europa. Con requisiti variabili a seconda della tecnologia.

Ad esempio per i pannelli solari, la cui produzione dovrà essere realizzata in Europa entro tre anni. I produttori di veicoli elettrici acquistati tramite appalti pubblici dovranno assicurare che l’assemblaggio avvenga nell’Unione e che il 70% dei loro componenti, escludendo la batteria, sia prodotto in Europa. L’alluminio ottenuto tramite appalti pubblici dovrà essere prodotto almeno per il 25% in Europa e a basse emissioni di carbonio. Un requisito che scende al 5% per calcestruzzo e malte.

La clausola Made in Europe

Altro pilastro è l’introduzione di un criterio di preferenza europea, vale a dire la cosiddetta clausola Made in Europe, estesa anche a Paesi terzi in caso di accordi. Perché se la transizione verde deve essere un motore di prosperità industriale, allora gli appalti pubblici dovranno favorire le industrie europee e non accelerare la deindustrializzazione affidandosi alle importazioni a basso costo.

La clausola si applica agli approvvigionamenti industriali negli appalti pubblici e nei sistemi di incentivazione. Ad esempio per le tecnologie pulite, per cui la preferenza dovrà riguardare componenti fondamentali come turbine eoliche, pannelli fotovoltaici, batterie ed elettrolizzatori. Nel settore automotive, i veicoli elettrici dovranno essere caratterizzati da una significativa presenza di componenti prodotti localmente.

In sostanza il principio è che i fondi pubblici europei dovranno creare valore aggiunto per il continente. Non basterà più assemblare in Europa prodotti progettati altrove, ma si dovranno anche costruire entro i confini europei. A fare da boost su occupazione, ricerca e capacità produttiva.

Non sarà facile trovare la quadra prima che l’Industrial Accelerator Act diventi legge. La vera battaglia si giocherà nel confronto tra Paesi, con il nodo principale rappresentato dalla Germania, più cauta rispetto ad esempio a Italia e Spagna perché più esposta alle catene globali e ai rapporti industriali con l’estero.  

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