Verso il tramonto del modello Hub & Spoke?

Quello che oggi viene comunemente definito come il “futuro” del trasporto aereo è, in realtà, già il presente. Per decenni l’industria aeronautica si è basata sul rigido modello Hub & Spoke, un sistema che centralizzava i flussi internazionali e intercontinentali sui grandi scali di riferimento. Oggi questo schema mostra chiari segni di superamento, lasciando spazio a uno sviluppo considerevole di voli diretti che collegano aeroporti un tempo considerati puramente regionali a destinazioni globali.

I dati del Fact Book curato dall’Itsm dell’università di Bergamo, scattano una fotografia nitida di questa trasformazione strutturale*. Le previsioni indicano una netta riduzione dell’importanza degli hub, in particolare nei mercati più maturi come Europa e Stati Uniti, a favore degli scali intermedi. Il trend è già misurabile nei comportamenti d’acquisto: se nel 2013 un passeggero su cinque transitava in connessione attraverso un hub, nel 2025 la quota è scesa ad appena il 17% dei viaggiatori. Il mercato attuale premia la flessibilità e la capacità di intercettare i flussi di traffico laddove si generano spontaneamente, dimostrando che lo sviluppo non si ottiene restando ancorati alle rigide regole del passato, ma interpretando i nuovi trend in tempo reale. Dove c’è domanda, il volo a lungo raggio senza scalo è ampiamente giustificato.

La contrazione strutturale dei flussi di connessione a favore del point-to-point trova un chiaro riscontro nelle serie storiche consolidate dall’università di Bergamo, che evidenziano la progressiva discesa della quota globale di passeggeri in transito negli hub:

La spinta del lungo raggio e il policentrismo italiano

Il fenomeno è evidente proprio in Italia, che si conferma il terzo mercato continentale per traffico (dopo Spagna e Gran Bretagna) con una crescita del 5% nel 2025 e un +4,6% nel primo trimestre del 2026, superando ampiamente la media europea*.

I dati ufficiali sulla ripartizione del traffico passeggeri europeo evidenziano il posizionamento di vertice del mercato italiano nel panorama continentale:

La geografia dei voli a lungo raggio ha subito una profonda trasformazione, sostenuta da una rete nazionale fortemente policentrica che conta ben otto scali sopra i 10 milioni di passeggeri. Questa impostazione multipolare trova riscontro nelle rilevazioni dell’Itsm: gli indici di concentrazione (come l’HHI o l’entropia) mostrano il mercato italiano tra i meno centralizzati d’Europa (C1 al 17,9%)*, evidenziano un basso livello di dominanza da parte dei singoli hub storici a favore di una rete fortemente distribuita sul territorio.

Se Venezia ha fatto da apripista storico consolidandosi come terzo polo intercontinentale nazionale, e Lamezia Terme mantiene da tempo il suo legame estivo con il Canada per servire la comunità calabrese all’estero, la vera sorpresa arriva dagli altri scali del Mezzogiorno, con Napoli in prima linea, seguita da Catania, Palermo e Bari.

Napoli, in particolare, ha registrato una crescita tale da trainare il policentrismo italiano e superare Venezia per alcune specifiche dinamiche di lungo raggio, un sorpasso che fino a pochi anni fa in pochi avrebbero immaginato. I dati storici Itsm sui trend di lungo periodo mettevano già in luce questa eccezionale performance, registrando per Napoli crescite strutturali dei volumi superiori al 17% rispetto ai livelli pre-pandemici*, posizionando lo scalo partenopeo (insieme a Palermo e Bari) tra i motori principali della ripresa nazionale. Le grandi compagnie internazionali stanno già operando queste rotte con successo utilizzando aerei wide-body (a doppio corridoio) come i Boeing 767, i Boeing 787, o gli Airbus A330.

A spingere queste rotte non è solo il legame con le comunità di emigrati, ma un massiccio flusso di turismo in ingresso e, soprattutto, una forte e inedita domanda da parte dei passeggeri locali che vogliono viaggiare. L’introduzione del volo diretto ha fatto emergere un mercato prima nascosto: utenti che in passato non avrebbero considerato il lungo raggio proprio a causa della scomodità dello scalo intermedio, oggi scelgono di volare a New York o in altre metropoli globali per vacanza, svago ed esperienze culturali. La capienza e l’efficienza dei giganti dei cieli vengono così giustificate da un bacino d’utenza locale attivo e diversificato, che bypassa completamente i vecchi nodi di transito centralizzati.

La trasformazione del medio raggio e i nuovi equilibri

La stessa identica rivoluzione sta ridefinendo le rotte di medio raggio. Collegamenti diretti che in passato avrebbero richiesto tassativamente uno scalo intermedio oggi uniscono gli aeroporti di Napoli, Catania, Palermo o Bari a destinazioni del Medio Oriente, del Nord Africa o dell’Asia centrale – tra cui Dubai, Abu Dhabi, Riyad, Jeddah o Istanbul. Non è un caso che Istanbul sia diventato l’aeroporto più connesso a livello mondiale, superando Charles de Gaulle*, a testimonianza di un baricentro del trasporto aereo che si sposta progressivamente verso Est.

Questo segmento è guidato dall’ampia diffusione dei vettori low-cost e “hybrid” che continuano a guadagnare terreno rispetto alle compagnie tradizionali, intercettando la netta preferenza dei passeggeri. Le analisi dell’Itsm sulla dominanza commerciale confermano l’impatto di questi vettori sugli scali dell’Europa meridionale e mediterranea, dove la quota di traffico gestita al di fuori delle storiche alleanze globali (OneWorld, SkyTeam, Star Alliance) ha superato la maggioranza assoluta dell’offerta complessiva:

I viaggiatori, sia per motivi di turismo sia per affari, tendono a evitare le perdite di tempo e i rischi connessi agli scali negli hub se hanno a disposizione un volo diretto dal proprio aeroporto di riferimento.

In un contesto globale così dinamico e specializzato, lo sviluppo è strettamente legato alla capacità di adattare le infrastrutture alla domanda diretta e di muoversi alla velocità del mercato. Chi oggi pianifica il trasporto aereo basandosi ancora sull’idea che le regioni debbano per forza alimentare un hub centrale sta semplicemente guardando a un modello industriale che non esiste più.

P.S. Ovviamente il titolo non intende predire un futuro senza HUB, ma un futuro dove l’HUB con i volumi e come li vediamo oggi, non esisteranno più.

* Note e Fonti a chiusura articolo: Tutti i dati statistici correnti, le percentuali di ripartizione della connettività degli hub (17% nel 2025) e le quote di crescita del mercato italiano (+5% nel 2025 e +4,6% nel primo trimestre 2026) sono tratti dal Fact Book 2026 “Tra un’epoca e l’altra” (XX Edizione), curato dall’Itsm dell’Università di Bergamo. I parametri macroeconomici di benchmark continentale, gli indici di concentrazione di mercato (HHI / C1), le serie storiche sull’evoluzione decennale dello scalo di Napoli Capodichino e le percentuali relative alla dominanza delle alleanze negli scali mediterranei integrano le rilevazioni e le matrici metodologiche ufficiali pubblicate all’interno delle analisi di settore del centro di ricerca ICCSAI Transport and Sustainable Mobility Center (ITSM).

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