La recente assegnazione del premio come miglior aeroporto europeo nella categoria tra i 10 e i 25 milioni di passeggeri all’aeroporto Marco Polo di Venezia ha sollevato più di qualche perplessità tra gli addetti ai lavori e, soprattutto, tra gli utenti frequenti dello scalo lagunare.
Se la giuria internazionale ha motivato il riconoscimento lodando la gestione dei flussi legata ai Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali del 2026 e i progressi in ambito ESG, un’analisi più approfondita dei dati e della struttura solleva una questione di fondo: quanto pesano i reali bisogni del passeggero locale e della classe media nelle valutazioni istituzionali?
Il “fattore olimpico” alla prova dei numeri
Il primo nodo da sciogliere riguarda l’effettivo impatto delle Olimpiadi invernali sulla capacità dello scalo. La motivazione del premio celebra il Marco Polo come catalizzatore logistico dell’evento. Tuttavia, i dati di traffico raccontano una storia più sfumata. Nel mese di febbraio 2026, lo scalo ha registrato 776.891 passeggeri, contro i 688.439 dello stesso mese dell’anno precedente. Un incremento di circa 88 mila transiti che, spalmato su base giornaliera, si traduce in volumi assolutamente ordinari per una struttura di questa fascia.
Se è innegabile che l’evento abbia imposto uno sforzo organizzativo sul fronte dell’assistenza speciale (PRM) e della gestione di bagagli ingombranti – metriche che i giurati internazionali valutano con estremo rigore – definire questa transitoria fluttuazione come il motore di una rivoluzione strutturale appare quantomeno generoso.
Logistica di terra e offerta commerciale: due visioni a confronto
La distanza tra la narrazione del premio e la realtà quotidiana si fa ancora più evidente non appena si varcano i confini del terminal, sul lato landside. La pianificazione dei servizi a terra sembra aver progressivamente accantonato l’idea di uno scalo integrato e accessibile per il territorio come la immaginava Gianni Pellicani, per sposare una logica di pura massimizzazione della rendita.
Mentre sul fronte delle infrastrutture lo scalo ha visto un piccolo ampliamento nella zona extra-Schengen e un intervento nell’area landside che ha permesso di recuperare uno spazio altrimenti inutilizzato, restano in fase di ultimazione i lavori per l’estensione dell’area partenze Schengen. Nonostante questi sviluppi strutturali interni, l’accessibilità esterna mostra forti criticità:
La gestione della sosta
Invece di investire su moderni parcheggi multipiano coperti a tariffe accessibili e vicini ai terminal, rispettando l’ambiente e consumando meno suolo, l’assetto attuale predilige vaste distese di asfalto per i parcheggi scoperti. Una scelta gestionale che emerge con chiarezza analizzando l’offerta ufficiale di Marco Polo Park (società del gruppo SAVE): tutti gli stalli di sosta remoti sono totalmente privi di un servizio navetta dedicato, costringendo i passeggeri a lunghi percorsi a piedi, spesso disagevoli, sfruttando unicamente i collegamenti pedonali. Al contempo, si registra una forte proliferazione di stalli riservati ai servizi NCC, chiaramente calibrati sul target del turismo internazionale d’alta gamma diretto in Laguna.
La monocultura del lusso
Un approccio che contrasta nettamente con la concezione moderna di aeroporto inteso come piazza urbana da vivere. Nei principali scali internazionali, il terminal non è più considerato un mero luogo di passaggio o un “casello autostradale” per l’imbarco, ma un luogo da vivere, una parte del viaggio.
Questa visione contemporanea si fonda su un’offerta di servizi democratica e trasversale, capace di far convivere marchi globali del lusso con botteghe locali, aree di smart-working gratuite e catene di ristorazione accessibili a tutte le tasche.
Al contrario, la progressiva gentrificazione commerciale dello scalo veneziano esclude di fatto il passeggero locale o il viaggiatore leisure di fascia media. Quando l’offerta si polarizza verso l’alto splendente, l’aeroporto perde la sua funzione comunitaria e si trasforma in una bolla artificiale tarata esclusivamente sul potere d’acquisto del turismo di massa transatlantico. In questo modo si cancella quel senso di appartenenza che dovrebbe legare un’infrastruttura strategica ai cittadini del proprio territorio, i quali finiscono per percepire lo scalo di casa come un ambiente estraneo e commercialmente ostile.
Due modelli industriali distanti: SAVE e ADR
L’esito dei premi di quest’anno impone anche un confronto inevitabile tra le filosofie industriali dei grandi gestori italiani. Da un… lato c’è il modello di Aeroporti di Roma (ADR – Gruppo Mundys), il cui scalo di Fiumicino ha nuovamente trionfato nella propria categoria. Roma ha impostato la propria strategia globale sulla Passenger Experience, investendo massicciamente sulla fluidità dei controlli, sulla digitalizzazione dei processi a terra e su un mix commerciale stratificato e democratico.
Dall’altro lato, la gestione SAVE a Venezia sembra prediligere un modello tarato sulla monocultura del turismo internazionale ad alta capacità di spesa, dove l’efficienza infrastrutturale viaggia a velocità ridotta rispetto alla monetizzazione degli spazi.
I premi internazionali rimangono importanti strumenti di marketing territoriale e certificano il rispetto di rigidi standard formali e ambientali. Tuttavia, finché le classifiche non integreranno parametri legati alla reale sostenibilità tariffaria per i residenti e alla qualità dei servizi di terra, rimarrà un divario evidente tra i trofei esposti in bacheca e la percezione di chi quell’aeroporto lo vive ogni giorno.
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Luca Gorrasi
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