Riforma porti, Patroni Griffi: “Parola chiave semplificazione”

ROMA – Agevolare il processo di una riforma della governance portuale verso minori livelli di burocrazia rispetto all’attuale sistema complesso. È questa, secondo Ugo Patroni Griffi, la vera sfida che accompagna l’iter parlamentare della riforma dei porti. L’avvocato, già presidente dell’Autorità di Sistema portuale del mare Adriatico meridionale e oggi componente del gruppo dei 33 esperti chiamati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ad affiancare il percorso di riforma, indica nella semplificazione la parola chiave del provvedimento. Patroni Griffi  si è occupato nello specifico del sottogruppo dedicato a semplificazione e ambiente, partecipando inoltre ai tavoli su energia e rapporti istituzionali. Un lavoro esclusivamente tecnico ma portato avanti con tempistiche spesso forzatamente serrate –  peraltro condotto ‘pro bono’, per puro spirito di servizio, “civil servant per vocazione” e sotto il coordinamento del direttore generale Donato Liguori e della dirigente del ministero Benedetta Scotti – finalizzato a fornire elementi di valutazione al Governo e al Parlamento senza sconfinare nelle scelte politiche.

“Se dovessi sintetizzare qual è stato l’apporto del lavoro complessivo – spiega – la parola sarebbe semplificazione”. L’obiettivo è fare in modo che la riforma non diventi “uno strumento di complicazione”, ma consenta di rendere più efficiente l’attività delle Autorità di Sistema portuale e, più in generale, il funzionamento della portualità nazionale.

Porti d’Italia, nessun rischio di ‘super-Authority’

Il punto più sensibile resta Porti d’Italia, la nuova struttura destinata ad avere un ruolo nazionale nelle infrastrutture portuali. La domanda è se la nuova società possa finire per trasformarsi in una sorta di super-Authority, aggiungendo un ulteriore livello decisionale alle già numerose articolazioni della governance. Patroni Griffi riconosce che il rischio, in astratto, esisteva, ma ritiene che l’evoluzione del testo e degli emendamenti abbia ormai delineato un modello diverso.

La chiave di volta consiste difatti nel rapporto di specialità con le AdSp. Porti d’Italia dovrebbe intervenire in maniera complementare, concentrandosi sulle opere infrastrutturali che eccedono le capacità delle singole Autorità e che assumono una rilevanza strategica nazionale. Gli enti di sistema, invece, continuerebbero a svolgere le funzioni che già oggi rientrano nelle loro competenze.” Porti d’Italia assolve un compito ancillare, specializzato, rispetto alle esigenze che sono proprie delle Autorità, intervenendo solo quando si tratta di interventi infrastrutturali che, normalmente, eccedono la loro capacità e che abbiano una rilevanza strategica nazionale. Le AdSp rimangono a fare ciò che fanno già e che lo fanno benissimo: un mondo che conosco bene e che apprezzo”. 

In questo modo, Porti d’Italia “non diventerà così un elemento detrimentale di risorse economiche e umane, bensì un assist alle stesse Autorità per fare più velocemente e meglio alcune opere”, tiene a rimarcare il Direttore dello Short Master in Economia, Diritto e Management dell’Università di Bari. L’obiettivo, dunque, dovrebbe essere quello di rafforzare il sistema nel suo complesso e accelerare la realizzazione delle infrastrutture considerate strategiche per il Paese. “Per come si è evoluto l’ordito normativo, quello della Super Authority nazionale è un rischio inesistente” chiosa lapidario.

Il difficile equilibrio con gli enti locali

Un altro fronte delicato riguarda il rapporto spesso ai militi del conflittuale tra AdSp ed enti locali. I Comuni in primis, rivendicano una maggiore partecipazione alle decisioni che incidono sui territori portuali, mentre le Autorità hanno bisogno di autonomia e tempi rapidi per pianificare e realizzare gli interventi. È proprio su questo terreno che, secondo l’ex presidente dell’AdSp pugliese, si è concentrato uno dei confronti più complessi. La sintesi da trovare è quella tra partecipazione e operatività: il coinvolgimento degli enti locali non deve trasformarsi in un ulteriore passaggio burocratico capace di rallentare opere e pianificazione.

“C’è stato un confronto molto aperto, molto flessibile anche da parte del Governo con le regioni e con le associazioni degli enti locali: molti dei punti di attrito sono stati già composti nell’interesse dell’efficienza della riforma – fa notare Griffi – Sussiste innegabilmente una forte richiesta di partecipazione delle realtà dei territori interessati, soprattutto da parte dei Comuni, e dall’altra parte l’esigenza di celerità, di autonomia e di efficienza delle Autorità di Sistema portuale. Terreno sul quale si cerca di trovare una sintesi, che non trasformi il naturale confronto in un inciampo burocratico. Credo che la proposta che il governo ha sottoposto alle Camere, rappresenti in questo senso un buon compromesso”. 

Dragaggi, pianificazione e opere da sbloccare

Se la riforma sarà approvata senza modifiche sostanziali, alcuni dei primi effetti dovrebbero riguardare questioni che da anni attendono una soluzione. Patroni Griffi indica in particolare la questione dell’ampiamento del pescaggio dei fondali, della progettualità e delle procedure da seguire. “Penso alla disciplina dei dragaggi in primo luogo – osserva – ma anche alla pianificazione che va completata, penso alle semplificazioni per la realizzazione delle opere”. Tra le novità considerate rilevanti ci sarebbero poi inoltre l’estensione del regime agevolativo delle ZES a tutti i porti italiani, insieme alla ricerca di un punto di equilibrio tra tutela del paesaggio e sviluppo infrastrutturale. 

Temi che si intrecciano con una realtà nella quale, secondo Patroni Griffi, la realtà porto rappresenta ormai una sorta di cantiere permanente. L’esperienza maturata alla guida dell’AdSp MAM gli ha mostrato come molte delle opere oggi in corso “fossero attese da decenni e, in diversi casi, già previste nei piani regolatori portuali approvati negli anni Settanta. Andiamo verso un’aggrazione delle risorse: quindi quelle che attualmente sono a disposizione devono essere utilizzate e non possono essere sprecate. Tutte le infrastrutture che si potevano fare sono state fatte, superando ostacoli per una ragione o l’altra, anche a causa della complessità della burocrazia italiana. Tutte opere importanti: dragaggi, opere di difesa, colmate, nuove piastre logistiche. E poi ci sono quelle che derivano dall’evoluzione del naviglio, e quindi il cold ironing”.

Porti e retroporti devono crescere insieme

La riforma, nella visione dell’ex presidente, non può inoltre limitarsi alla banchina. Porto e retroporto, sostiene, devono essere governati attraverso una strategia comune, perché la competitività dello scalo dipende anche dalla capacità delle infrastrutture terrestri e degli interporti di accompagnarne lo sviluppo. “Il porto, diciamo, non potrebbe sopravvivere senza il retroporto e la sua infrastruttura principale che è l’interporto – concorda Griffi – Questi elementi vanno governati in un’ottica di coordinamento, di coesione: una visione olistica che deve assecondare quella dello sviluppo del territorio. In questo senso, la proposta di emendamento secondo la quale Porti d’Italia possa investire nell’attività principale del retroporto, e di conseguenza nella gestione degli interporti di rilevo nazionale, mi sembra che risieda nell’ordine delle cose. E corrisponda, diciamo, ai fondamentali che regolano il buon funzionamento di un’economia dei trasporti e portuale”.

Una libertà di investimento e intervento sugli interporti di rilevanza nazionale che viene quindi considerata coerente con una visione integrata della logistica.

Una riforma ancora aperta

Il lavoro dei consulenti del MIT proseguirà quindi anche durante l’esame parlamentare degli oltre 600 emendamenti che riprenderà il prossimo 8 Settembre, conferma Patroni Griffi.  Ma se potesse aggiungere o eliminare una norma o proposta di emendamento rispetto al testo in discussione, dove personalmente metterebbe le mani? In tutto questo dibattito a largo spettro, c’è il rischio magari di finire per trascurare qualche aspetto al contrario importante?

“I gruppi hanno lavorato tantissimo e hanno integrato il disegno con una serie di proposte a servizio dello sviluppo della portualità, quindi non credo di avere nulla da aggiungere – è la rivendicazione del ‘lavoro d’insieme’  da parte del giurista – Quello che è interessante è che queste proposte sono condivise da esperti dotati di sensibilità, provenienza e competenze del tutto eterogenee: Quindi, in qualche misura, si converge su alcuni motivi di attenzione. Prodotti che sono sintesi di un lavoro effettivamente corale, il risultato del confronto tra professionalità e competenze differenti: università, imprese, organizzazioni intermedie e istituzioni”.

Ed è proprio sulla capacità della riforma di produrre risultati concreti che si giocherà la sua efficacia. Un nuovo strumento capace di far funzionare meglio quelli esistenti: meno burocrazia, maggiore capacità di pianificazione e tempi più rapidi per realizzare le opere.

Una sfida che, per la portualità italiana, vale molto più della semplice riscrittura delle regole di governance.

LEGGI ANCHE: 

Governance portuale, il Mit rafforza il gruppo di lavoro per la riforma