“Ma dove vuoi andare?”: De Luca, il tetto dei 13 milioni e la cura dimagrante che fa bene a Capodichino

Tra una battuta e una stoccata di colore, le uscite di Vincenzo De Luca riescono spesso a fotografare la realtà con disarmante pragmatismo. Durante l’inaugurazione del terminal di aviazione generale all’aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi, il sindaco di Salerno ed ex presidente della Regione Campania ha affrontato l’amministratore delegato di GESAC, Roberto Barbieri, con una delle sue tipiche uscite ad effetto: “Ma dove vuoi andare oltre i 13 milioni di passeggeri?”.

Un siparietto comico, rimasto senza una risposta immediata, almeno così si racconta tra chi ha assistito alla scena, ma che sintetizza alla perfezione il vero nodo strategico dello sviluppo aeroportuale campano. Oltre la retorica dell’espansione ad ogni costo, la provocazione dell’ex Governatore evidenzia una verità tecnica irrefutabile: l’aeroporto di Napoli Capodichino ha raggiunto il suo limite strutturale e ambientale.

City airport e accessibilità: il mito del collegamento immediato

Napoli Capodichino è un city airport per via della sua posizione, circondato da centri abitati e dalla stessa Napoli. Tuttavia, l’accessibilità via gomma sconta costantemente le paralisi del traffico urbano e della Tangenziale di Napoli.

La prossima apertura della stazione Capodichino della Linea 1 della metropolitana rappresenterà una svolta nei tempi di collegamento su ferro — circa 9 minuti per raggiungere la Stazione Centrale di Piazza Garibaldi e 15 minuti per il Molo Beverello. Ciononostante, il nuovo nodo intermodale andrà principalmente a sostituire il servizio navetta dell’Alibus e a intercettare i flussi di turisti individuali, senza spostare in modo significativo la quota di utenti che continuano a preferire l’auto privata o il taxi per motivi di comfort o trasporto bagagli.

Soprattutto, la metropolitana non potrà in alcun modo modificare i vincoli fisici dello scalo: la capacità della singola pista, il tetto ai movimenti orari e l’impronta acustica sulle aree abitate circostanti.

Perché Napoli Capodichino ha raggiunto il suo limite?

Sul piano puramente ingegneristico, si potrebbe ipotizzare la realizzazione di un nuovo terminal, aggiuntivo a quello attuale attraverso la conversione dell’area opposta all’attuale aerostazione, situata tra Capodimonte e Miano, collegata al resto dello scalo tramite un tunnel sotterraneo passante al di sotto della testata della pista.

Un’opera di questo tipo, tuttavia, non andrebbe intesa come una leva per incrementare ulteriormente il volume complessivo dei passeggeri o spingere verso una nuova crescita quantitativa, bensì come una scelta strategica mirata al decongestionamento della struttura esistente, all’ampliamento degli spazi operativi e al netto miglioramento della qualità dell’esperienza di viaggio.

E restano i temi della sostenibilità ambientale e della tutela della popolazione sorvolata a bassa quota nei quartieri ad alta densità come San Pietro a Patierno, Capodichino e l’Arenaccia. Il quadro normativo impone paletti stringenti:

• Mappe acustiche e D.Lgs. 194/2005: La normativa europea e i D.M. del 1997 vincolano i gestori aeroportuali al rispetto delle soglie di tolleranza Lden nelle aree abitate. Superati tali limiti, non è consentito incrementare i flussi complessivi.
• Prescrizioni VIA e limiti ai movimenti orari: I decreti di Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente e le ordinanze ENAC fissano tetti rigidi ai movimenti orari e vincoli sui voli notturni.
• Codice della Navigazione e Rischio Terzi: Gli articoli 707 e 715 applicano il principio di non saturazione delle traiettorie di decollo e atterraggio sui centri abitati.

L’introduzione di aeromobili di nuova generazione (come Airbus A320neo o Boeing 737 MAX), sebbene più silenziosi, non basta a giustificare un aumento degli slot, poiché le valutazioni della Commissione Rumore considerano l’impatto cumulativo complessivo dei sorvoli.

Il ruolo strategico dell’aeroporto di Salerno Costa d’Amalfi

Fissare per Capodichino un tetto attorno ai 13 milioni di passeggeri non significa togliere risorse o collegamenti a Napoli, ma esattamente il contrario: significa creare spazio. Decongestionare le aree di imbarco e la pista permette di ottimizzare la capacità operativa dello scalo partenopeo, liberando slot e spazi essenziali per l’infrastruttura Extra-Schengen e per l’attrazione di nuove rotte intercontinentali e a lungo raggio ad alto valore aggiunto.

Parallelamente, lo sviluppo programmato di Salerno-Costa d’Amalfi verso il traguardo dei 5 milioni di passeggeri entro il 2035 — come previsto dalle linee guida di sistema del Piano Nazionale degli Aeroporti — garantisce la naturale valvola di sfogo per le rotte punto-a-punto a medio e corto raggio. Lo scalo salernitano intercetta non soltanto la domanda leisure in ingresso, ma soprattutto il traffico outbound della popolazione locale, fornendo l’opportunità di volare a chi prima risentiva della complessità logistiche e dei tempi di raggiungimento di Capodichino. Ciò consente anche la replica di collegamenti già presenti sul capoluogo partenopeo, ma a servizio di un differente bacino d’utenza, riducendo significativamente gli spostamenti in auto verso Napoli e decongestionando la viabilità autostradale e metropolitana.

A valorizzare ulteriormente la complementarità dei due scali sarà la futura stazione ferroviaria passante dell’Alta Velocità e treni regionali veloci, a servizio diretto di Salerno-Costa d’Amalfi — una risorsa infrastrutturale di cui Napoli non dispone —, in grado di assicurare collegamenti rapidi e frequenti con l’intera direttrice del Sud Italia tirrenico. È proprio in questa dinamica che risiede la ratio strategica della gestione di rete firmata GESAC: ripartire i flussi aerei, estendere la copertura verso l’area meridionale della regione e assicurare equilibrio, intermodalità e sostenibilità all’intero sistema aeroportuale campano, preservando l’area metropolitana di Napoli da un insostenibile sovraccarico.

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