biomasse e residui per volare verde

Carburanti verdi per gli aerei: l’agricoltura italiana è la chiave per decarbonizzare l’aviazione, considerando che rndere sostenibili i trasporti su gomma è complesso.

Decarbonizzare l’aviazione civile è una sfida di un ordine di grandezza superiore, almeno nel breve-medio termine e per i voli a lungo raggio: l’elettrificazione delle flotte aeree rimane tecnologicamente lontana, e le alternative credibili sono poche.

La più concreta si chiama SAF (Sustainable Aviation Fuel), carburanti sostenibili per l’aviazione chimicamente analoghi al cherosene fossile e compatibili con le turbine e le infrastrutture logistiche esistenti — zero necessità di cambiare motori o rifornitori, prodotto diverso, sistema identico.

È in questo contesto che il settore agro-industriale italiano entra in gioco come attore strategico, non come comparsa. Uno studio del Politecnico di Torino, condotto su incarico della Fondazione Pacta (Patto per la decarbonizzazione del trasporto aereo), fotografa il contributo che il comparto agricolo e forestale italiano può offrire allo sviluppo di una produzione nazionale di SAF, con un’analisi delle materie prime disponibili, dei percorsi tecnologici praticabili e delle strategie per massimizzare i benefici ambientali dell’intera filiera.

Gli obiettivi europei che rendono urgente la questione

Il motore normativo che spinge questa transizione ha già nome e scadenze precise: il Regolamento europeo ReFuelEU Aviation fissa quote minime crescenti di SAF per il carburante reso disponibile negli aeroporti dell’Unione Europea. La quota è al 2% nel 2025, sale al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e raggiunge il 70% nel 2050.

Numeri che sembrano astratti, ma che traducono in obblighi concreti per compagnie aeree, aeroporti e — a monte — per chi produce le materie prime. Ogni punto percentuale in più di SAF richiede volumi crescenti di biomasse, grassi animali, oli esausti o colture dedicate da trasformare in carburante certificato. E l’Italia, secondo lo studio del Politecnico, dispone delle risorse necessarie per costruire una filiera produttiva nazionale, non limitandosi a importare SAF dall’estero.

Le materie prime: residui agricoli oggi, colture dedicate domani

Lo studio del Politecnico analizza le materie prime disponibili sul territorio italiano distinguendo tra orizzonti temporali diversi, una precisazione essenziale per una pianificazione realistica.

Nel breve periodo, il contributo principale alla produzione di SAF continuerà a provenire da grassi animali e oli alimentari esausti — le materie prime tecnologicamente più mature e già utilizzate nei bioraffinerie esistenti. Non richiedono nuove superfici agricole, valorizzano scarti della filiera agroalimentare e sono disponibili in quantità significative sul territorio nazionale.

Dopo il 2030, lo scenario cambia. Le simulazioni sviluppate dal Politecnico mostrano una crescita progressiva delle colture oleaginose dedicate, coltivate su terreni marginali o introdotte come colture intermedie nelle rotazioni esistenti — una pratica che permette di produrre materia prima per i SAF senza competere con le produzioni alimentari nelle aree più fertili.

Il bacino più ampio nel medio-lungo periodo è però quello delle biomasse lignocellulosiche: residui forestali, potature, residui agricoli e colture dedicate. Sono la risorsa quantitativamente più rilevante disponibile sul territorio nazionale ed europeo, anche se le tecnologie di conversione in

SAF— in particolare attraverso i processi di gassificazione e Fischer-Tropsch, o le vie biochimiche avanzate — richiedono ancora investimenti significativi per raggiungere la piena maturità commerciale.

Un ruolo crescente nel medio-lungo periodo è attribuito anche al biometano, che attraverso specifici processi di conversione può contribuire alla produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione.

Potenziale nazionale: quanto SAF può produrre l’Italia?

Le simulazioni sviluppate dal Politecnico mostrano che negli scenari caratterizzati da un’elevata mobilitazione delle biomasse e dall’ottimizzazione dei processi produttivi, il potenziale tecnico nazionale potrebbe coprire una quota significativa della domanda di SAF sia nel 2030 che nel 2050 — offrendo un contributo concreto alla progressiva sostituzione dei carburanti fossili nel trasporto aereo.

Si tratta di scenari condizionali, legati alla realizzazione di condizioni politiche, normative e infrastrutturali che oggi non sono ancora pienamente in essere. Ma il messaggio di fondo dello studio è che il potenziale fisico — la biomassa c’è, le competenze industriali ci sono — è reale, e che le variabili dipendono dalla capacità del sistema Paese di costruire il quadro abilitante necessario.

L’insetting: come la filiera agricola può superare il 100% di risparmio emissioni
Una delle sezioni più innovative dello studio riguarda le strategie di insetting, un concetto ancora poco noto al di fuori degli ambienti specializzati ma che potrebbe rivoluzionare la valutazione dei benefici ambientali dei SAF di origine biologica.

Le biomasse lignocellulosiche — residui forestali, potature e residui agricoli — rappresentano il bacino di materia prima più ampio disponibile sul territorio nazionale: la sfida è sviluppare le tecnologie di conversione per renderle competitive rispetto alle filiere basate su grassi animali e oli esausti.

Foto di: OmniTrattore.it

A differenza dell’offsetting — l’acquisto di crediti di carbonio generati altrove per compensare le proprie emissioni — l’insetting consiste nell’introdurre interventi di riduzione e rimozione delle emissioni direttamente lungo la filiera produttiva del biocarburante. In termini concreti, si tratta di pratiche come l’agricoltura rigenerativa, il carbon farming (pratiche agricole che favoriscono l’accumulo di carbonio nel suolo), la valorizzazione dei residui agricoli e l’utilizzo del biochar — carbone vegetale ricavato da biomasse, impiegato nei suoli per migliorarne la qualità e stoccare carbonio in modo stabile nel lungo periodo.

Il dato più sorprendente che emerge dalla ricerca riguarda proprio il biochar. Lo studio richiama le evidenze del progetto europeo Bio4A, secondo cui l’integrazione del biochar nelle filiere oleaginose può incrementare i risparmi di emissioni serra fino a superare il 110-120% secondo le metodologie di calcolo previste dalla normativa europea. In altri termini, la filiera non si limita a produrre un carburante a basse emissioni, ma diventa carbon negative: rimuove più carbonio dall’atmosfera di quanto ne emetta l’intero ciclo produttivo.

Si aprono prospettive che vanno ben oltre la semplice sostituzione del cherosene fossile: una filiera agricola che produce SAF e integra l’insetting con biochar e carbon farming può diventare un attore attivo nella rimozione di CO2 dall’atmosfera, con co-benefici agronomici — miglioramento della struttura del suolo, aumento della ritenzione idrica, incremento della fertilità — che si sommano ai benefici climatici.

L’integrazione del biochar nelle filiere oleaginose per la produzione di SAF può portare il risparmio di emissioni oltre il 110-120%, trasformando la filiera da “low carbon” a “carbon negative”: un risultato che apre prospettive nuove per il ruolo dell’agricoltura nella decarbonizzazione dell’economia.

Foto di: OmniTrattore.it

Le criticità normative: cosa manca per sbloccare la filiera

Lo studio non si limita a descrivere le opportunità, ma identifica con precisione le criticità che richiedono interventi normativi e regolatori per sbloccare il potenziale della filiera italiana.

Sul piano delle definizioni, manca ancora una regolamentazione chiara di cosa si intende per colture intermedie e terreni marginali ai fini della produzione di biomasse per SAF — una lacuna che genera incertezza per gli agricoltori e gli investitori che vorrebbero orientarsi verso queste produzioni. Sul piano della semplificazione amministrativa, i processi di autorizzazione per nuovi impianti di produzione rimangono complessi e disomogenei a livello territoriale.

C’è poi un problema di coerenza normativa: le regole europee che disciplinano l’agricoltura, le energie rinnovabili e i carburanti sostenibili per l’aviazione non dialogano sempre in modo efficiente tra loro, creando zone grigie interpretative che frenano gli investimenti. A livello internazionale mancano standard armonizzati per la certificazione delle prestazioni ambientali delle filiere e sistemi di tracciabilità interoperabili tra le diverse regioni del mondo — un prerequisito necessario per sviluppare un mercato globale dei SAF che sia credibile e verificabile.

Perché questa sfida interessa direttamente gli agricoltori italiani

Per chi opera nel settore agricolo, la prospettiva della filiera SAF nazionale non è un tema astratto di politica energetica. È una potenziale nuova destinazione per la biomassa prodotta in azienda — potature, residui colturali, sottoprodotti — che oggi spesso non trova valorizzazione economica adeguata.

È la possibilità di coltivare su terreni marginali colture oleaginose dedicate con contratti di fornitura a lungo termine verso le bioraffinerie. È l’opportunità di accedere a mercati del carbonio attraverso le pratiche di carbon farming e l’utilizzo del biochar, con benefici economici aggiuntivi rispetto alla sola vendita della biomassa.

Il Regolamento europeo ReFuelEU Aviation impone quote crescenti di SAF negli aeroporti UE: dal 2% del 2025 al 70% del 2050. Per l’agricoltura italiana è un’opportunità di lungo periodo che richiede investimenti, semplificazione normativa e strumenti finanziari dedicati già nei prossimi anni.

Foto di: OmniTrattore.it

Lo studio del Politecnico conclude con un messaggio chiaro: una filiera nazionale dei SAF non è semplicemente un obbligo normativo derivante dal Regolamento europeo. È una strategia verso una maggiore sicurezza energetica e resilienza territoriale, capace di generare co-benefici ambientali, agronomici e industriali di larga scala per il sistema Paese. Un’opportunità che l’agricoltura italiana, con le sue risorse di biomassa e le sue competenze agronomiche, è in posizione privilegiata per cogliere — a condizione che il quadro normativo e gli strumenti finanziari necessari vengano costruiti con la stessa urgenza con cui le quote di SAF negli aeroporti europei sono destinate a crescere nei prossimi anni.